La nostra proposta sulla Ragusa-Vizzini messa in discussione da folli idee di deviazioni verso l’aeroporto di Comiso
Nel febbraio del 2022 l’ing. Roberto Di Maria ha spiegato nel dettaglio la nostra proposta per il percorso, le stazioni e tutti i particolari tecnici della nuova ferrovia Ragusa-Vizzini, prevista nel Programma 2020/2021 quale Documento Strategico per RFI. La linea ferroviaria collegherebbe la stazione di Ragusa alla linea Caltagirone-Lentini, alla quale si raccorderebbe nei pressi della stazione di Vizzini Licodia attraverso un itinerario di 34,4 km che toccherebbe i centri di Giarratana e Monterosso Almo (QUI il nostro tutorial video). Una linea tale da consentire di collegare il capoluogo ibleo a Catania in un’ora circa. Nella figura, riportiamo il tracciato ed il profilo altimetrico della soluzione prescelta, frutto di un accurato studio dei nostri tecnici che ha considerato tutte le possibili alternative.
Leggiamo da un articolo comparso sul sito “La gazzetta del Calatino” dell’interesse locale per questa linea, che ha portato all’istituzione di un Comitato a supporto del progetto. Tuttavia, si ribadisce un’idea già avanzata altre volte, ovvero di utilizzare la linea per collegare l’aeroporto di Comiso alla rete ferroviaria.
Sembrerebbe una cosa semplice, ma, con tutta evidenza, chi ha proposto questa “variante” non ha tenuto conto della condizione del territorio, che andrebbe approfonditamente studiata prima di avanzare qualsiasi ipotesi, come abbiamo fatto noi. Peraltro, di questa ipotesi di tracciato non esiste nessun dettaglio, nessuna planimetria, tanto meno un profilo longitudinale: niente di comparabile a quello che abbiamo fatto noi, due anni or sono. Tuttavia, avevamo già studiato la possibilità di far passare la linea dall’aeroporto di Comiso, ma abbiamo decisamente scartato questa ipotesi.
Una variante lunga il doppio
Per giungere nell’aeroporto di Comiso, infatti, il tracciato dell’ipotetica ferrovia, partendo da Ragusa dovrebbe scendere di oltre 300 metri dalla quota della stazione (530 metri), per raggiungere l’aeroporto a valle (quota 200 m. circa). Da qui, per arrivare a Vizzini Licodia, dovrebbe salire nuovamente fino a quasi 600 metri di quota (400 m. di dislivello!). Un saliscendi che può lasciare indifferente solo chi non conosce il funzionamento delle ferrovie, che per superare certi dislivelli con pendenza accettabile, necessitano di tracciati molto lunghi e tortuosi.
Il risultato sarebbe l’allungamento drastico del percorso, di almeno 40 km: occorrerebbero almeno, da alcuni calcoli sommari che abbiamo fatto (non è stata diffusa neanche una semplice corografia per capire da dove passi questo tracciato…), 75 km anzichè 34,4. Un itinerario più che doppio rispetto a quello proposto da “In Progress”, per di più ingiustificato.
Infatti, se si tratta di assicurare il collegamento ferroviario all’aeroporto di Comiso, esso può essere realizzato molto più agevolmente sfruttando l’attuale linea ferroviaria che tocca Comiso, soltanto quattro chilometri scarsi a sud del Pio La Torre. Basterebbe una breve diramazione con percorso in pianura e nessun’opera d’arte di rilievo per ottenere questo obiettivo. Dall’aeroporto si raggiungerebbe sia Ragusa, attraverso la linea esistente via Comiso, ma anche Catania, proseguendo da Ragusa attraverso la linea da noi proposta fino a Vizzini scalo e da qui lungo la Caltagirone-Lentini-Bicocca fino al capoluogo etneo.
Troppo semplice da capire per qualcuno che, evidentemente, non ha resistito all’idea di dire la sua, senza preoccuparsi minimamente di analizzare il territorio. Il risultato sarebbe una ferrovia dal tracciato cervellotico che non aggiungendo nulla alla funzionalità dell’aeroporto comisano che, lo ripetiamo, può essere facilmente collegato con una diramazione di quattro chilometri in pianura, allontanerebbe drasticamente Ragusa e tutta la sua provincia dal capoluogo etneo. Resterebbero peraltro completamente tagliati fuori i centri di Giarratana e Monterosso Almo.
Il problema dell'”istituendo” Parco degli Iblei
A proposito di territorio, ci è capitato anche di leggere che il nostro tracciato ricadrebbe all’interno “dell’istituendo Parco Nazionale degli Iblei” attraversando aree soggette alla massima tutela. Una obiezione di origine ambientalista che, a nostro avviso, è del tutto campata in aria, per almeno due motivi:
1- La ferrovia è il sistema di trasporto meno impattante sull’ambiente. Facciamo sommessamente notare che la nostra ipotesi prevede ampie tratte in sotterraneo, e che la loro realizzazione, con la produzione di grandi volumi di materiale scavato, può essere sfruttata per risanare le cave dismesse esistenti sul territorio.
2- Un “istituendo” Parco Nazionale, potrebbe essere ovunque. Anche sul tracciato dell’alternativa proposta, che peraltro non conosciamo, in quanto i promotori di questo tracciato non si sono degnati di segnarlo su una cartina.
Ci sarebbe poi da chiedere, a chi obietta in tal modo in nome dell’ambiente, se abbiano tenuto conto del fatto che il nostro tracciato porta la ferrovia in due centri iblei che, allo stato, usufruiscono soltanto del trasporto pubblico gommato. Ciò comporterebbe indubbi vantaggi per quell’ambiente che vorrebbero tutelare.
In Progress continuerà a seguire la vicenda, nella speranza che prevalga il buon senso. Se, grazie al nostro intervento, è successo per la nuova ferrovia AV Salerno-Reggio Calabria (con l’assurdo tracciato sulla valle del Crati ipotizzato e poi, fortunatamente, abbandonato) abbiamo buone possibilità di indicare la strada, anzi, la ferrovia giusta, anche in questo caso.
