“GENIO”: UN SERVIZIO TUTT’ALTRO CHE GENIALE

IL TRENO VELOCE “GENIO” VELOCIZZA POCHISSIMO E NON REALIZZA L’INCREMENTO DELLA FREQUENZA CHE SERVIREBBE A PENDOLARI E STUDENTI SUL PASSANTE FERROVIARIO DI PALERMO

Non potevano chiamarlo diversamente: Genio. Nome su cui siamo assolutamente d’accordo. Perché soltanto un genio poteva organizzare questo tipo di servizio, in una linea, il Passante ferroviario di Palermo, dove sono stati spesi 1,2 miliardi per il raddoppio e per realizzare le 16 stazioni  in esercizio (a cui dovranno aggiungersene altre tre, attualmente in costruzione) sui 35,6 km del suo tracciato.

Stazioni che sono state realizzate per l’attuazione di un servizio di tipo metropolitano, come avviene nelle grandi città dove, tra un treno e l’altro, si attendono al massimo 3 o 5 minuti. A Palermo occorre aspettarne 30 o 60 (a seconda delle stazioni), con i risultati che conoscono bene gli utenti della città e dei centri distribuiti lungo la costa. Da anni chi scrive chiede l’incremento delle frequenze, supportato da uno studio sui flussi di mobilità del Passante pubblicato nel marzo del 2020 su una rivista specializzata del livello di Tecnica Professionale, edita dal CIFI (Collegio Ingegneri Ferroviari Italiani).

Avendo una sola risposta: non ci sono soldi. Il contratto Regione-Trenitalia prevede un certo numero di km/treno ogni anno per tutta la Sicilia a fronte di un canone prefissato, a carico della Regione. Dalla sua entra ta in vigore, nel 2018, non si riesce a trovare neanche un euro, nel bilancio regionale, per incrementare tali somme e, con esse, i km che è possibile far percorrere ai treni sulle linee ferroviarie siciliane, passante compreso.

Stranamente, anzi genialmente, questi km sono spuntati fuori per il nuovo collegamento tra la città di Palermo e l’aeroporto. Probabilmente scaturiti dalla quantità industriale di treni che non verranno effettuati (e neanche sostituiti con bus) un po’ in tutta la Sicilia, come sappiamo, per lavori di “potenziamento infrastrutturale” che durano mediamente 3 mesi alla volta (che normalmente sono quelli estivi..) con punte di due anni, come per la Bicocca-Catenanuova.

Pochi, questi chilometri, ma preziosi.  E come tali, ci si aspetterebbe di vederli utilizzati molto bene, diversamente da ciò che avverrà.

SCELTE INSENSATE

Andiamo nel dettaglio: delle 6 corse aggiunte al servizio giornaliero, soltanto una ferma a tutte le fermate. Le altre 5 (3 in direzione aeroporto,2 in direzione Palermo centrale) fermeranno soltanto a Palermo Notarbartolo. Si tratta, quindi, di corse dedicate al collegamento tra le due stazioni più centrali di Palermo e  l’aeroporto, con tempi ridotti, anche se per percorrere 35 km ci vorranno pur sempre 36 minuti (velocità commerciale: 60 km/h).

Dal punto di vista trasportistico, alla luce del nostro studio ed a dispetto del nome dato al treno, ci sembra una scelta che non abbiamo difficoltà a definire insensata.

Innanzitutto perché i treni “veloci” per Punta Raisi ci sono già. Forse per tale motivo i nuovi treni “veloci” dovrebbero essere chiamati “velocissimi”, per non confondere l’utenza. Gli attuali “veloci”, peraltro, a differenza degli ultimi arrivati vengono effettuati al ritmo di uno ogni ora, alternandosi a quelli che, sempre ogni ora, fermano in tutte le stazioni.

Una strategia di offerta che abbiamo più volte stigmatizzato, per il semplice fatto che i “veloci” saltando molte stazioni, lasciano gli utenti di aree residenziali o comunque importanti come Tommaso Natale e Sferracavallo con un solo treno l’ora a disposizione. Come abbiamo visto, Trenitalia, con l’acquiescenza della Regione, non soltanto non trasforma i “veloci” in “metropolitani” facendoli  fermare a tutte le stazioni (l’offerta sarebbe comunque di 2 treni l’ora, ridicola per una metropolitana, ma sempre meglio di quella attuale…) ma, con il “Genio” spreca km/treno per servire una stazione soltanto lungo il tragitto.

UN ERRORE DI FONDO

Ma abbiamo modo di dimostrare, con i numeri, l’errore di fondo che ha permesso l’immissione in rete dei treni “velocissimi”. La percentuale di utenti che utilizza il passante per arrivare all’aeroporto non supera, come dimostrano i nostri rilevamenti del 2019, il 15% dei posti disponibili in ogni convoglio; detta percentuale, secondo la simulazione che abbiamo implementato sulla base di questi dati, può salire fino al 30%, ma considerando il flusso afferente a tutte le altre 20 fermate del passante.

Se di queste 20 i treni ne effettueranno soltanto 2, ancorchè importanti (Pa centrale e Pa Notarbartolo) possiamo di certo aspettarci affluenze nettamente inferiori. Ed è questo l’errore a cui accennavamo: dedicare un servizio ad un’utenza che è già minoritaria, limitando nel contempo il bacino d’utenza, a causa della drastica riduzione delle fermate. E’ facilmente prevedibile, quindi, che i treni “veloci” per Punta Raisi difficilmente supereranno un tasso di riempimento del 15-20 %.

Una sottovalutazione dell’analisi dei flussi che ci riporta alla mente, con insistenza, la tragicomica vicenda del Frecciabianca siciliano. Inaugurato in pompa magna nel novembre 2021 e messo in soffitta, di soppiatto, dopo pochi mesi di disastroso esercizio. Anche in quel caso non abbiamo esitato ad esprimere tutte le nostre perplessità, vestendo i panni dei facili profeti.

LA VELOCITA’ NON BASTA

A poco servirà la componente attrattiva della maggiore velocità del servizio, per due motivi.

In primo luogo, l’utenza attratta dalla maggiore celerità dei convogli può compensare solo parzialmente l’assenza dei contributi, in termini di flusso passeggeri, delle aree urbane non servite da “Genio” che gravitano attorno a fermate come San Lorenzo e Francia, ovvero dell’area residenziale più “ricca” della città che usufruisce dell’aeroporto. Dopo avere perso le utenze delle aree attorno a Lolli e Orleans nei cui dintorni ci sono Università, Regione e Policlinico. Fermate che Trenitalia, finora, non si era azzardata a togliere neanche agli attuali treni “veloci”, sopra citati.

Ma occorre anche considerare che il “Genio” si incastra nel servizio attuale in maniera a dir poco problematica. Ad esempio, se consideriamo la corsa in partenza da Palermo centrale alle 9:04, con una percorrenza di 34 minuti (ma sono 36 per le altre due corse nella stessa direzione e per quelle in senso contrario…) essa viene effettuata 22 minuti dopo la precedente (8:42), che per arrivare al “Falcone-Borsellino” impiega 49 minuti.

Il risultato è che il treno precedente arriva comunque 7 minuti prima del velocissimo “Genio” : presumiamo che nessuno mai preferirà il treno “velocissimo” quando ha a disposizione un treno “veloce” che comunque gli consente di arrivare a destinazione prima. E che, a differenza del “velocissimo”, lungo il tragitto si riempirà, grazie ai viaggiatori non diretti all’aeroporto.

Al Genio rimane quindi un’utenza che non lo sceglierà perché più veloce, ma semplicemente perché si sarà recata alla stazione, in direzione aeroporto, nei 22 minuti compresi tra questo treno e quello precedente. In compenso avrà il privilegio di arrivare  15 minuti prima (in un solo caso, per le altre corse i minuti risparmiati sono 13), laddove dovrà affrontare lunghe e noiose code ai controlli ed agli imbarchi. Proprio geniale.

A proposito: i dati sopra esposti dimostrano che il nuovo collegamento non “dimezza” affatto i tempi di percorrenza, come abbiamo letto, con incredulità, su alcuni siti web un po’ troppo entusiasti.

Riassumendo: questi nuovi treni non attrarranno al vettore ferroviario nuova utenza verso l’aeroporto, avendo attinto, di fatto, agli attuali utenti di due sole stazioni su 20 ed avendo offerto una velocizzazione pressoché apparente, che cambia pochissimo rispetto all’attuale offerta. Sperando che, almeno, la pubblicità che viene fatta al servizio mentre scriviamo non serva a far scoprire, finalmente, ai palermitani che il loro aeroporto è raggiungibile per ferrovia. Ci risulta, infatti, che molti ancora non lo sanno.

PALERMO NON E’ ROMA

In realtà, come abbiamo scritto a suo tempo, sarebbe finalmente ora che Trenitalia pensi a Palermo diversamente da come pensa a Roma, dove il collegamento aeroportuale “veloce” del Leonardo Express è giustamente distinto da quello “lento”. Ma parliamo pur sempre di una metropoli da 5 milioni di abitanti e di un aeroporto internazionale che conta 30 milioni di passeggeri/anno. Dove le corse orarie sono otto non due e, quindi, ci si può permettere di differenziare il servizio. A Palermo ci si è superati: tre tipologie di servizio (lento, veloce  e velocissimo) mantenendo due sole corse orarie. Se non è geniale questo…

Ovviamente, evitiamo di addentrarci in tematiche relative alla marcata eterotachicità (ovvero treni che percorrono la stessa linea a velocità diverse) dell’esercizio sul passante ed alla più opportuna omotachicità (il contrario), per evitare di trasformare questo articolo in un indigesta lezione di Tecnica ed Economia dei Trasporti. Peraltro superflua, per chi ci segue dal gruppo FS.

UN’OCCASIONE SPRECATA

Ci preme ribadire, in termini speriamo comprensibili ai più, che quanto sta succedendo rappresenta un’occasione clamorosamente sprecata. Perchè con gli stessi km-treno utilizzati per questo servizio si poteva iniziare a fare quello che abbiamo ipotizzato, nero su bianco, nel lontano 2019:  incrementare il servizio tra Palermo centrale ed Isola delle Femmine, ovvero in corrispondenza della tratta in cui si registra maggiore affluenza.

I 3 treni per direzione offerti con Genio, su 35,6 km di percorso, sulla tratta Palermo-Isola, poco più lunga della metà, avrebbero dato luogo a 6 treni al giorno per direzione, che si potevano effettuare nelle 6 ore di punta. In questi orari si sarebbe finalmente portata la frequenza a 3 treni l’ora, risolvendo il problema tanto noto a tutti gli utenti del Passante: il sovraffollamento nelle ore di massimo afflusso, con utenti costretti a rimanere a terra.

Invece è stato fatto l’esatto contrario, quasi a voler farsi beffe di pendolari e studenti; le cui istanze hanno dato luogo agli appelli, più volte lanciati, non soltanto da queste pagina, ma anche da comunicati congiunti a firma di rappresentanti di Consumatori e Pendolari come  ADOC, Comitato Pendolari Siciliani ed Associazione Ferrovie Siciliane.

Ma il tempo è galantuomo. Quando i dati di affluenza ci avranno dato ragione, è possibile che la genialità arrivi a far parte, finalmente, delle modalità operative di chi redige certi orari e sforna certe idee. E che magari si convincerà a prendere in considerazione quello che abbiamo proposto. Sulla base di studi, non di argute strategie comunicative e “velocizzazioni” che, come abbiamo visto, non servono a niente.