Nonostante gli annunci di Regione Siciliana ed RFI, sarà impossibile viaggiare a 250 km/h
Come è noto, si sta lavorando all’asse ferroviario Messina-Catania-Palermo per il raddoppio e la riqualificazione e velocizzazione del tracciato, inserito nel corridoio Scandinavo-Mediterraneo della rete Core europea. Una linea che per anni è stata spacciata per “Alta velocità” ma che tale non è, come precisammo alcuni anni fa, in perfetta solitudine, molto prima che si “svegliassero” voci più illustri e si cambiasse la denominazione ufficiale dell’intervento.
Il progetto della linea, come spiegammo illo tempore, non prevede in nessuna tratta i 250 km/h, requisito minimo per considerarsi AV. Ma presenta velocità massime di gran lunga inferiori: le velocità massime sono di 160 km/h per gran parte del tracciato. Fanno eccezione i tre lotti che collegheranno Enna a Fiumetorto, per un totale di 104 km percorribili a 200 km/h. Altre tratte, già raddoppiate, non prevedono alcun incremento della velocità, rimanendo inchiodate al di sotto dei 140 km/h, se non addirittura dei 130. Di seguito, una tabella riassuntiva, a lavori conclusi.
Non consideriamo, nella tabella, i tratti di nuova linea in cui la velocità sarà ridotta a 135 km/h, vale a dire quelli a ridosso delle tante stazioni previste. In stazioni come Nizza di Sicilia, S. Alessio, Taormina, Motta S. Anastasia, Dittaino, Nuova Enna, Caltanissetta Xirbi, Lercara diramazione, Valle del Torto, etc. i treni potranno transitare soltanto con velocità massime di 135 km/h: tutti, Frecce comprese. Non a caso, a lavori ultimati, si andrà da Palermo a Catania, e viceversa, in quasi 2 ore, ovvero alla velocità media di soli 115 km/h. A differenza di quanto di fa nelle linee AV vere, dove le stazioni, al di fuori delle grandi città, semplicemente non ci sono; o se ci sono, come nel caso della tanto discussa Mediopadana, consentono il transito dei treni veloci su binari separati, a velocità praticamente invariata.
Di fronte a questi dati, che hanno deluso chi si aspettava l’Alta Velocità vera in Sicilia, alla Regione siciliana hanno pensato bene di chiedere conto e ragione, ottenendo un risultato insperato: elevare la velocità della linea a 250 km/h. Solo “in alcune tratte” tiene a precisare RFI, riferendosi, ovviamente, a quelle di nuova realizzazione; e ci crediamo.
Perché passare da 160 a 250 km/h non è uno scherzo, per una linea ferroviaria. Ma non lo è neanche passare da 200 a 250 km/h, per quanto si tratti soltanto di un incremento di un quarto. Soprattutto, aggiungiamo noi, a progetti redatti, approvati, appaltati e, in parte, già in fase di esecuzione (sulla Bicocca-Catenanuova i lavori sono praticamente in fase di ultimazione). Chi conosce il progetto, come chi scrive, dopo averne studiato e descritto in alcuni video-tutorial riguardanti sia la ME-CT che la CT-PA, visionabili sul canale Youtube “IN PROGRESS”, ne ha potuto “apprezzare” la tortuosità.
La velocità massima di progetto, in una linea ferroviaria, è determinata sostanzialmente dai raggi di curvatura; pertanto, un eventuale incremento della stessa può essere possibile soltanto lavorando proprio ai tratti in curva. E qui ci tocca essere un po’ più “tecnici”, e cercheremo di farlo in maniera comprensibile.
Un qualsiasi oggetto che percorre una curva viene sottoposto alla cosiddetta “forza centrifuga”: una forza fittizia lo spinge verso l’esterno della curva. Un’esperienza che è capitata a tutti, a bordo di un’automobile, o su una giostra. Una forza che genera, in ogni corpo su cui agisce, una accelerazione direttamente proporzionale al quadrato della velocità ed inversamente proporzionale al raggio di curvatura percorso, data dalla formula:
Con v velocità in metri al secondo e r raggio di curvatura in metri. Una accelerazione che, durante la marcia, è meglio limitare al massimo, per due motivi:
- il comfort dei passeggeri sul treno;
- la formazione di una sollecitazione che tende a far ribaltare l’intero convoglio (momento ribaltante).
Il primo aspetto attiene alla gradevolezza del viaggio, il secondo alla sicurezza dello stesso. Vale la pena precisare che la formula sopra riportata comporta una dipendenza tra raggio di curvatura e velocità non lineare: i due fattori non crescono nella stessa proporzione.
Le ferrovie hanno elaborato formule ben previse che legano la velocità al raggio di curvatura in maniera tale da avere accelerazioni centrifughe accettabili. In fig. 1 può apprezzarsi la dipendenza “quadratica” tra raggi di curvatura e velocità per i quattro “ranghi” esistenti, attinenti alle diverse tipologie di treno.
Come si comprende dal grafico, se vogliamo raddoppiare la velocità, occorre incrementare i raggi di curvatura di 4 volte! Il che significa, se la ferrovia non è interamente in rettilineo, sconvolgerne completamente il tracciato.
E nel caso della ME-CT-PA? Dimentichiamoci i tratti già raddoppiati, innanzitutto: troppo tortuosi e troppo inseriti all’interno di realtà già iper-urbanizzate per ipotizzare rettifiche di tracciato anche meno impegnative. Sarebbe già tanto se si eliminassero i passaggi a livello, incredibilmente ancora presenti in realtà urbane come Giarre o Bagheria (QUI una nostra proposta per eliminare il PL che taglia in due la città), per fare solo due esempi. Ma evidentemente si tratta di interventi che fanno meno “notizia” e quindi non se ne parla.
Andiamo alle tratte già progettate o in appalto. Per chi ha visto il progetto, sa che il loro livello di tortuosità non è affatto trascurabile, ed esso va ridotto, come spiegavamo sopra, ampliando i raggi di curvatura per passare da 200 se non addirittura da 160 km/h a 250; ma di quanto?
La formula di riferimento ci dice che per ottenere una velocità massima di 160 km/h, occorre progettare le curve con non meno di 1250 metri di raggio. Per arrivare a 200 km/h occorrono raggi di 2000 metri. I 250 km/h non si possono ottenere con meno di 3000 m. di raggio!
Per fare un esempio comprensibile ai più di cosa ciò comporti, in termini di tracciato, abbiamo realizzato un grafico che mostra caratteristiche di un’ipotetica curva a 90° tra due rettilinei, tracciata per le tre velocità massime sopra descritte: 160 (in rosso),200 (verde) e 250 (azzurro) km/h .
Nota per gli addetti ai lavori: ho trascurato, per non appesantire il contributo, i “raccordi” policentrici che devono necessariamente essere interposti tra la curva a raggio fisso e i rettilinei al fine di rendere graduale il cambio di curvatura durante la marcia del convoglio, favorendone il corretto “inserimento” in curva.
Fig. 2: Confronto tra curve percorribili a 160 (rosso), 200 (verde) e 250(azzurro) km/h tra due rettilinei con angolo a 90°
Come si può vedere, l’incremento da 200 a 250 km/h comporta una dislocazione del tracciato che arriva a 414 metri. L’incremento da 160 a 250 sposta il tracciato addirittura fino a 725 metri: un abisso. Nell’esempio in grafica, inoltre, vediamo che la dislocazione interessa anche i due rettilinei che seguono e precedono la curva il cui inizio e fine, come vediamo nel grafico, si colloca al loro interno, riducendoli anche di un paio di chilometri ciascuno: effetto non trascurabile, perché nessuno ci garantisce che il rettilineo sia lungo abbastanza e che la modifica non coinvolga la curva successiva.
Gli addetti ai lavori comprenderanno che la presenza dei raccordi progressivi, che abbiamo volutamente trascurato, comporterebbe non soltanto un ulteriore allontanamento fra le due curve, ma anche una maggiore riduzione dei rettilinei ancor più “sostituiti” dai tratti in curva.
Non ci consola neanche sapere che le curve incriminate possano avere angoli inferiori, ma le dislocazioni sarebbero comunque non indifferenti. Anche riducendo a 45 gradi la svolta, le dislocazioni massime di cui sopra sarebbero rispettivamente, a conti fatti, di 82 e 144 metri, che non sono affatto pochi.
Immaginate cosa può significare una serie di varianti di tracciato come quella che abbiamo descritto, per ogni curva presente lungo la linea: occorrerebbe occupare nuovi terreni, eseguire nuovi espropri, spostare e riprogettare completamente le opere d’arte: ponti, viadotti e gallerie in funzione della situazione individuata nella nuova sede ferroviaria.
Ma, quel che è peggio, un tale sconvolgimento del tracciato comporterebbe il riesame da parte degli enti che hanno approvato il progetto: Comuni, Sovrintendenze, Geni civili, Enti di tutela, etc, etc. Insomma, occorrerebbe ricominciare tutto daccapo. E, come sappiamo, sono iter che possono durare anche una decina d’anni. Basti pensare che la progettazione delle opere appena appaltate ha avuto inizio tra il 2011 ed il 2015. Anche non considerando la poco trascurabile circostanza che tali varianti non sarebbero giustificabili dal Codice dei Contratti Pubblici (che ammette varianti soltanto per circostanze “impreviste ed imprevedibili” in sede progettuale, o per errori progettuali o per “innovazioni tecnologiche” non presenti all’atto della progettazione), lo immaginate cosa significa, a lavori iniziati o appalti già assegnati? Pensate soltanto all’incremento dei costi delle opere, ma anche all’aumento dei prezzi di forniture e materiali che maturerebbe durante l’iter approvativo delle varianti…
Si faccia bene attenzione: tra gli enti coinvolti nelle approvazioni dei progetti compare pure la Regione siciliana. Anzi, già in fase di progettazione, essa compariva nel cosiddetto “Comitato di pilotaggio”: un organismo creato appositamente per guidare la progettazione fase per fase, sin dall’inizio, con particolare riguardo proprio per il tracciato.
La domanda sorge spontanea: come mai non si è intervenuto allora, in tempo utile, per incrementare la velocità della linea, modificandone opportunamente il tracciato in fase di progettazione di fattibilità? Ci si è accorti solo adesso delle velocità massime, a dir poco deludenti, del progetto?
Un’altra domanda sorge spontanea: come mai RFI ha assicurato che questa velocizzazione si può fare? A dire il vero, hanno precisato: “in alcune tratte”. E quali? le uniche parti del tracciato dove potrebbe essere possibile intervenire, come abbiamo visto, sono quelle in rettilineo. Ma dovrebbero avere lunghezze apprezzabili: non avrebbe senso passare da 200 a 250 per pochi chilometri, gli effetti sarebbero impalpabili. Ad un esame superficiale del tracciato della nuova Palermo-Catania, a parte la lunga galleria “Alia” che va da Lercara diramazione a Fiumetorto, di circa 20 km, ed in parte la “Trinacria” tra Enna e Caltanissetta (13,5 km e non tutti in rettilineo), non individuiamo altre tratte “candidabili”; ma parliamo, al massimo, di 30 km di linea, che ovviamente potrebbero essere percorsi a velocità massima soltanto in parte, ad opportuna distanza dalle curve precedenti e successive. Parliamo, forse, di una quindicina di km, sui 230 dell’intero tracciato tra Palermo e Catania. A conti fatti, poiché parliamo di tratte progettate già a 200 km/h, l’elevazione della velocità massima a 250 comporterebbe una riduzione dei tempi di 54 secondi. Meno di un minuto. Ne varrà la pena?
Le cose non vanno meglio sulla ME-CT, dove anche i tanti tratti in galleria presentano curve a meno di pochi chilometri in rettilineo, e dove comunque, a fine lavori, rimarranno 50 km abbondanti di binari già raddoppiati che manterranno esattamente gli attuali limiti prestazionali.
Insomma, un upgrade prestazionale del tutto virtuale, buono soltanto per qualche comunicato stampa o intervista estiva. Consigliamo vivamente a che gestisce i trasporti ferroviari regionali, casomai, di fare in modo che i tempi di costruzione di questo nuovo asse ferroviario vengano rispettati, evitando altre idee balzane che possano in qualche modo intralciare i lavori. I quali, pur con tutti i loro limiti e ben lontani dal dotare la Sicilia di ferrovie ad alta Velocità, sono comunque una vera e propria rivoluzione rispetto ad una condizione che vede sopravvivere, ancora oggi, linee progettate ai tempi di Garibaldi.
